1）中央电驱总成如图2所示，将驱动电机与变速箱集成在一起，替代传统的发动机和变速箱，但仍需要传动轴以及传统车桥。在布置形式方面与传统汽车动力总成相近。且传动路线长、能量损耗较大，系统效率低；底部空间被大量占据，导致动力电池布置困难。如德国采埃孚股份公司生产的型号为CeTrax的中央电驱总成，如图3所示，该款系统方案适用于低层和高层客车。CeTrax基于“即插即用（plug-and-drive）”设计方法，可被整合到当前车用平台中，且无需对底盘、前后桥或差速器进行较大的改动。最大输出及峰值扭矩分别达到300 kW和4 400 N·m。我国陕西法士特汽车传动集团有限责任公司的电驱产品以中央电驱总成为主。

2）集成电驱动桥（平行轴/同轴/垂直轴）如图4所示，将传统驱动桥和电机集成在一起，电机经过减速增扭后直接用于驱动车轮。节省了以往的传动轴、悬置支架等零部件，这使得装车的成本变低；传动效率高；占用的空间小，且更方便于动力电池包的布置；而在NVH方面效果差；簧下质量大并且偏置，整车的可操控性不高。如青特集团有限公司生产的型号为QT130SPE的两挡集成式驱动桥，如图5所示，适用于49T牵引车，额定载荷13 t。双磁边换挡方案，换挡平顺，驾驶体验更加愉悦。传统系统集成度集成有效释放底盘空间，通过性更好。

3）轮边电驱动桥如图6所示，高度集成化的电机、减速器以及传统驱动桥，取消了传动轴和差速器，由于其采用了电子化差速传动，故传动效率高；且占用的空间小，动力电池布置更加方便；但簧下质量较大，对于整车操控性不利，且电子差速控制难度大。如德国采埃孚股份公司生产的型号为AVE130的轮边驱动桥，如图7所示，电机类型采用异步电机，应用于10 m～18 m客车，最大功率为2×125 kW，最大轴荷质量13 000 kg，其控制器逆变器未集成在车桥上，带有两级减速机构。

4）轮毂电机桥如图8所示，轮毂电机部分与驱动桥部分进行了高度集成[1]，驱动电机直接驱动车轮是未来的发展方向。这种驱动系统传动效率最高，且具有重量轻、能耗低等优点；制动能量回收效率更是接近100%，但造价成本高。电机尺寸大时存在过热、退磁、产业链体系等问题，目前，这方面的技术不成熟。如荷兰e-Traction公司生产的轮毂电驱桥，如图9所示，零排放、较低的使用成本，从电池到车轮效率高达94%，比普通电驱动系统高出15%，减少了活动部件。续航里程提高20%，电池尺寸降低20%。易维护低噪音、高舒适性高冗余的车轮独立控制占地面积小、空间利用率高，控制方式灵活，适用于12 m～18 m客车及货车，应用领域广泛。